El primer aeropuerto de España auspiciado, financiado y gestionado por la iniciativa privada está preparado para comenzar su actividad. El Central de Ciudad Real, que así se llama la criatura, nace con unas enormes perspectivas de crecimiento económico gracias a la intermodalidad que permitirá situar a sus viajeros en Atocha en apenas una hora.
Su capacidad operativa supera la de algunos aeropuertos internacionales de Europa (4.000 metros de campo de vuelo, 20 operaciones a la hora…) y ha sido posible gracias a una inversión de más de 200 millones de euros. A la sombra del Central de Ciudad Real se desarrolla una plataforma logística de primer nivel y un complejo de ocio y equipamientos que trasciende el concepto tradicional de un aeropuerto al uso. Detrás, un burgalés que ha sido profeta en tierra ajena.
Aeropuerto privado de uso público. Suena, cuando menos, raro.
No porque la parte segunda es fácil de explicar. Es una infraestructura abierta al tráfico de personas y mercancías de todo el mundo y, por tanto, es público. Tiene una serie de servicios que son del Estado y eso también convierte en público. La parte primera significa que la promoción privada ha decidido invertir su dinero en los suelos, la equipación y la gestión de la propia infraestructura. Esto se viene haciendo en Europa desde hace años. Se comenzó con el uso mixto y después se ha ido a la pura privatización. El Reino Unido es el paradigma y en el resto de Europa hay sistemas mixtos.
El aeropuerto se ha pensado como un generador de riqueza en una provincia que hace unos años lo pasaba mal. Basta mirar los datos de Barajas (genera el 18% del PIB de Madrid) para comprobar que los aeropuertos son riqueza. ¿Hasta qué punto puede transformar una infraestructura así la economía de una provincia?
Generan riqueza como la genera un quiosco o un bar. Todas las actividades económicas al final generan actividad con proveedores, clientes… Una infraestructura mucho más. En el caso de los aeropuertos como Burgos o Ciudad Real sí generan riqueza, pero la ponderación de esa riqueza hay que hacerla con otros muchos factores que son diferentes incluso a la propia población a la que sirve.
Aeropuertos de provincia que, en su caso, tiene dimensiones internacionales. Hay aeropuertos capitalinos de la UE más pequeños que el de Ciudad Real.
Eso tiene una explicación, que es su especial ubicación. Nosotros hemos planeado un tráfico de mercancías, especialmente dirigido a los productos perecederos, que no se da en esos aeropuertos a los que te refieres. Uno de los ejes fundamentales de nuestro proyecto es unir el medio de transporte terrestre con el aéreo tanto por carretera como por alta velocidad, y eso nos da unos alimentadores o multiplicadores de actividad que no se dan en muchos otros aeropuertos de Europa.
Vivimos una huelga del transporte por carretera a cuenta del precio del carburante. ¿Es, a día de hoy, más rentable el transporte aéreo que el camión cuando las distancias son considerables?
No solo por las distancias. Desde hace 15 años se está produciendo una tendencia imparable a incrementar la carga aérea y disminuir considerablemente la de carretera. Hoy en día enviar un kilo en avión no cuesta lo mismo que hace quince años. Eso es paralelo al cambio que se ha producido a nivel social, se ha abandonado el concepto elitista de subirse a un avión para concebirlo como algo asequible y fácil.
Ustedes hablan de convertirse en la puerta Sur de Madrid (incluso se barajó el nombre de Madrid Sur) gracias a un AVE que puede dejar a los viajeros en Atocha en menos de una hora y cuya terminal está a 200 metros de la suya. ¿Cuál es la previsión objetiva de crecimiento?
Como inversores y desarrolladores privados de un proyecto lo estamos haciendo porque tenemos el convencimiento de que vamos a conseguir grandes tráficos y que el modelo funcione y permita amortizar la inversión. Hay un crecimiento sostenido inicial que será mucho más grande con la entrada de las low cost, cuyo establecimiento genera, de una sola vez, un tráfico de pasajeros muy importante. Lo hemos visto en Santander o Reus. Allí donde llegan comienzan a mover de 300.000 a 600.000 pasajeros en el primer año y 2.000.000 en dos o tres años. El desarrollo del resto de actividades funciona con un crecimiento mucho más suave, crece al 6% ó 9%, que ya son importantes. En siete años duplicaremos el volumen de tráficos que se están planteando, pero nada que ver con la importancia de las low cost.
En el movimiento posterior de personas es crucial el AVE. ¿No le apena, como burgalés, que en Burgos no haya ni siquiera proyectada una línea directa con Madrid?
Como burgalés me apena muchísimo haber perdido ese tren y otros que han pasado por delante de nuestra ciudad y que no han parado. Cada vez que voy a mi ciudad y tengo que pararme en el paso de ferrocarril de la calle Madrid me invade una sensación de profunda decepción. Tengo mucha edad y he visto hablar de ese proyecto desde que era joven y aún no se ha resuelto. Lo mismo cuando veo que falta un túnel para cerrar la ronda…
Otro proyecto que parece que sí se materializa en Burgos, aunque con plazos que también se han ampliado, es el aeropuerto de Villafría. ¿Qué futuro le augura?
No conozco el proyecto y no quiero incurrir en imprecisiones. Los datos que conozco de hace tres años dicen que tiene una pista mediana para cierto tipo de aeronaves. Objetivamente, yo creo que está metido en un grupo de aeropuertos muy cercanos, con otros cuatro a menos de 200 kilómetros (Vitoria, Bilbao, Santander, Valladolid). Dado que existen esas infraestructuras, habría que pensar cuál son las otras condiciones que deben hacer que el aeropuerto juegue otras bazas que le permitan desarrollarse y crear su propio entorno y sus propios tráficos independientemente de la competencia cercana que va tener.
Siempre quedarán las low cost…
Sí y no. El desarrollo mayor o menor que pueda tener dependerá de los criterios que tenga la compañía pública Aena. No cabe pensar en lo que pueda ser un privado en cuanto a su comercialización. El modelo público tiene ventajas, como que el Estado resuelve los problemas, pero no sé si es el sistema idóneo para el desarrollo de una ciudad.
Parece claro que el bajo coste solo se mueve a los aeropuertos de los que puede sacar dinero directo de las administraciones.
Tienen una forma de actuar comercial que es la de solicitar ayudas allí donde van, sobre todo si son aeropuertos que abren nuevas rutas, centros en desarrollo. De eso prescinden si se trata de grandes aeropuertos ya consolidados. Al final es una proporción inversa: pedirán más subvención cuanto menos tráfico seas capaz de generar por ti mismo. Si eres capaz de generar suficiente tráfico, ellos estarán en una situación de debilidad a la hora de negociar, pero de lo contrario impondrán sus condiciones.
¿Cabe la posibilidad de que reviente el mercado de las compañías de bajo coste por una saturación de la oferta, de que ocurra algo similar a lo del ladrillo?
No creo que el sector de low cost tenga algo que ver con el ladrillo. El low cost es uno de los grandes cambios que se han producido en la aviación en los últimos quince años. La gente tiene que pensar que ha habido un cambio de modelos de gestión, por parte de las empresas; social, por parte de los usuarios y económico, en cuanto a que las sociedades europeas han crecido y se han enriquecido. Todo junto, ha dado a luz al efecto low cost. Hoy en día es más difícil distinguir su actividad porque las compañías normales se ha ‘lowcostizado’ y las de bajo coste se han aburguesado, ahí es muy difícil discernir hasta dónde llega cada concepto. Lo que sí han aprendido todas las compañías es a aprovechar una serie de cuestiones que han nacido con el low cost.
Usted es castellano y leonés pero ha enraizado en Castilla La Mancha. La comparativa entre ambas comunidades indica que Castilla y León está algo más desarrollada pero los plazos son lentos en la puesta en marcha de los proyectos. Sin embargo, en Castilla La Mancha el nivel de desarrollo es menor pero los proyectos van más rápido. ¿Eso se ajusta a la realidad?
Bueno, yo soy castellano y en Castilla sigo. Los dos secretos por los que se está desarrollando una serie de actividades tan deprisa son, primero, que ha habido una iniciativa privada potente y se han unido esfuerzos de empresarios que han decidido tirar del carro. Eso también lo hay en Castilla y León, pero tal vez aquí ha habido más, o allí ha faltado alguno… En segundo lugar, aquí ha habido comprensión por parte del Gobierno (regional), que ha entendido que la única forma de progresar y salir de una situación de atraso como la que vivía históricamente Castilla La Mancha era confiar y apoyar a sus propios ciudadanos y a la iniciativa privada, y no obstruirles. Han puesto los medios físicos y los medios administrativos necesarios para que eso funcionara. Te hablo de lo que conozco. Con respecto a Castilla y León, estoy seguro de que Juan Vicente Herrera estará haciendo lo mismo, pero de nada vale el esfuerzo de los administradores si no existe una filosofía de desarrollar, emprender, arriesgar…
A veces con no entorpecer ya se ayuda…
Evidentemente. Entorpecer, además, se entorpece siempre, porque estamos en un Estado muy complejo administrativamente hablando. Todo eso hace que cualquier proyecto nazca con retraso por culpa de la burocracia. Eso se dulcifica en algunas regiones y se entorpecen más en otras. A veces hay que simplificar las cosas en lugar de duplicar servicios para que todo funcione mejor en beneficio común.
Fuente: Diario de Burgos.
